Giuseppe Coco *
 
AUR&S 16

Quale treno per l'Umbria

SOMMARIO La rete ferroviaria Le prospettive presenti e future Conclusioni


Nel 2005 nasceva l’alta velocità ferroviaria. La prima linea ad essere inaugurata fu la Roma-Napoli. In pratica germogliava un nuovo modo di viaggiare che andava ad esaltare i concetti di rapidità di spostamento e di rispetto dell’ambiente. È stato come una sorta di anno zero per la rete italiana. Da quel momento tante sono state le tratte che si sono rinnovate per allinearsi con quello che richiede la nostra modernità. Oggi città come Venezia, Verona, Brescia, Trento sono velocemente e facilmente raggiungibili in treno, con tutto quello che ne consegue come nuove opportunità di sviluppo economico.
In termini di esperienza d’uso, l’alta velocità ha voluto dire percorrere i 515 Km che dividono Milano da Roma in 170 minuti; prima c’è ne volevano 270. I 79 Km di distanza tra Bologna e Firenze si sono praticamente azzerati e oggi con 22 minuti, anziché i 59 di un tempo, si va da stazione a stazione. La lista di esempi si potrebbe allungare ma il messaggio è chiaro: le città “baciate” da questa infrastruttura si sono avvicinate tra loro.
In questo scenario, l’analisi del presente contributo si muove su due direttrici di esplorazione: capire come e dove si colloca l’Umbria rispetto al grande universo rappresentato dai treni.

La rete ferroviaria

L’Umbria è attraversata da oltre 370 Km di tratte RFI (Rete Ferroviaria italiana) e da circa 147 km di linea FCU (Ferrovia Centrale Umbra) che, nel momento in cui si sta scrivendo, è in parte chiusa per una significativa riqualificazione.
Provando a scandagliare più da vicino come stanno le cose, notiamo che la fetta più grande della popolazione vive in prossimità della linea Foligno-Assisi-Perugia-Terontola (lunga circa 82 Km) che è a singolo binario e che equivale a dire: in termini di potenziale ampliamento dei flussi ferroviari non c’è da aspettarsi miracoli. Siamo sicuramente di fronte a un gap che, alla lunga, nella competizione tra territori che cercano di migliorare la loro capacità attrattiva, potrà penalizzare la regione. La Toscana, ad esempio, per scongiurare chiaramente anche questo potenziale rischio, è stata protagonista di un grosso impegno, in questi anni, volto ad ampliare il più possibile le tratte a binario doppio al posto di quelle a binario singolo.
Spostandoci verso Sud, sappiamo che la Foligno-Terni (si legga anche Orte-Falconara), una delle più importanti trasversali della linea italiana, entro non molto sarà operativa interamente a doppio binario. I vantaggi che ne deriveranno - in termini dì opportunità di rafforzamento dell’offerta ferroviaria - non saranno pochi per le città, i paesi, i borghi, che si trovano nel bacino di questa infrastruttura.
In merito alla direttissima Roma-Firenze, asse strategico per l’intero Paese, si può dire che l’Umbria ne è solo “accarezzata” e i comuni che ne beneficiano direttamente (Attigliano, Alviano, Orvieto, Fabro, Ficulle, Castiglione del Lago) o indirettamente non sono molti. Nella sostanza parliamo di un bacino di utenza che si aggira, grosso modo, intorno alle 60mila persone. Quindi, siamo in presenza di un asse importante in generale, ma la regione non ne gode più di tanto.
Inoltre, si segnala che, parallela alla direttissima, c’è l’alta velocità, ma il suolo umbro si limita ad ospitarla ed è noto che per usufruirne “direttamente” bisogna accedervi o dal Lazio o dalla Toscana.
Il cerchio del sinteticissimo quadro che si sta facendo è giusto completarlo con qualche accenno alla FCU, la linea regionale umbra che affianca sostanzialmente la superstrada E45. Questa infrastruttura va guardata con grande interesse in quanto il suo tracciato potrebbe consentire collegamenti più veloci per Roma rispetto a quanto non si possa fare oggi con l’attuale rete RFI. Al momento, però, la ferrovia di cui si sta parlando è in gran parte chiusa per lavori. Quando sarà nuovamente operativa verrà gestita da Rete Ferroviaria Italiana e la cosa lascia anche ben sperare per una sua piena integrazione con la linea nazionale. Per onor di cronaca, va detto che qualche elemento di preoccupazione sui tempi di realizzazione dei lavori è emerso. Ma, la politica regionale non ha mancato di mandare messaggi rassicuranti. Quindi, non ci resta che aspettare e vedere cosa succede.
In sintesi, quello appena descritto è lo scenario odierno di massima dell’infrastruttura umbra che oggettivamente paga un deficit che arriva dal passato. Qualche segnale di inversione di tendenza c’è: una FCU in prospettiva (stando a quanto sembra) ben inserita nella rete ferroviaria italiana e il completamento del raddoppio di binario sulla Orte-Falconara, sono sicuramente passi in avanti per migliorare le connessioni con il resto d’Italia. Certo, chi scrive, al di là di tutto, non può evitare di sottolineare che sarebbe strategico per tutta la regione se, più prima che poi, venisse affrontato il grosso punto debole del sistema che è rappresentato dal binario singolo della Foligno-Assisi-Perugia-Terontola.


Le prospettive presenti e future

Per chi viaggia da e per l’Umbria, lo scenario odierno, e in prospettiva futuro, presenta alcune novità interessanti rispetto al passato.
Come in altre zone della nostra penisola si è avuta l’opportunità di utilizzare treni atti ad andare sulle linee veloci. Perugia è servita da febbraio 2018 da un Frecciarossa (ETR 500) che parte alle 5.13 e arriva a Milano Centrale alle 8:30 e ritorna alle 18:45 con arrivo alle 22:18. A questo collegamento va aggiunta l’opportunità data dal servizio “Freccialink” - autobus più treno - che favorisce la connessione di Assisi-Perugia con i Frecciarossa per Bologna, Milano, Venezia, ecc.
Un altro fatto recente, che andrà ad influenzare positivamente il futuro prossimo, è rappresentato dal nuovo contratto di sevizio (luglio 2018) tra Regione Umbria e Trenitalia. L’accordo prevede: “investimenti per oltre 236 milioni di euro per il trasporto regionale per il rinnovo della flotta e ulteriore miglioramento delle performance di qualità a vantaggio dei pendolari; 12 nuovi elettrotreni per la circolazione sulla linea direttissima; rinnovo dell’80 per cento della flotta; più qualità del servizio”.
Tutto bene, però, a questo punto è corretto anche dirsi che non sembrano essere poche le persone ancora convinte che i treni da queste parti non sono in linea con i nostri tempi, ovvero con molte altre zone del Paese. Tra le osservazioni che hanno colpito maggiormente chi scrive, volendo fare qualche esempio, troviamo:
1. nel periodo 2008-18 i tempi di percorrenze da Perugia per Roma e Firenze non hanno fatto registrare miglioramenti significativi sotto un profilo di tempi effettivi di percorrenza. Tradotto significa che l’infrastruttura non è stata rinnovata tantissimo in questi anni;
2. durante l’arco della giornata - escludendo il Frecciarossa diretto a Milano - non ci sono altri Intercity (o treni di pari o superiore livello) rispetto a quelli delle 6:40 (diretto nella Capitale) e 6:35 (che passa per la città di Dante). Il servizio è affidato praticamente a treni regionali che, non foss’altro per il fatto di fare numerose fermate, non si rivelano il massimo in termini di esperienza di viaggio.
Ma, cosa si evince, in sostanza, dalle due criticità appena riportate? Per quanto riguarda il punto uno, se non si mette mano convintamente alla rete, grossi passi in avanti non se ne faranno e non c’è treno moderno che può risolvere la faccenda. Rispetto al punto due, sicuramente qualche cosa in più rispetto all’oggi si potrebbe mettere in campo. Ad esempio, potenziare gli Intercity Giorno, per chi scrive, potrebbe rivelarsi una mossa furba e non ci sarebbe da stupirsi se funzionasse in termini di gradimento da parte dei viaggiatori.

Conclusioni

Il concetto di velocità degli spostamenti è vitale per qualsiasi territorio che voglia avere un futuro economico, culturale e relazionale nel nostro mondo globale. Da questo non si scappa e con questo a maggior ragione le piccole realtà devono fare i conti. Il rischio da evitare è diventare periferia del mondo in quanto luogo difficilmente e o lentamente raggiungibile.
È chiaro ormai a tutti che la contemporaneità impone di essere connessi, in modo veloce e con mezzi moderni, agli altri; e nel caso umbro gli altri non possono che essere, in primissima battuta, Roma e Firenze. Due città che giocano un ruolo importante nello scenario internazionale e alle quali converrebbe “avvicinarsi” il più possibile per avere nuove opportunità di sviluppo economico.
Il fatto incontrovertibile è che l’Umbria eredita un gap che arriva dal passato e che sicuramente non si può superare con un semplice schiocco di dita. Ma, ciò non può diventare un alibi per lasciare andare le cose al loro destino. Di sicuro, non è un solo soggetto che può risolvere la faccenda ma chiaramente ci sarebbe bisogno che tutti i principali attori della regione trovassero una vera sintonia di intenti. Il “cuore verde” può giocare un suo ruolo convincente nel mondo globale solo se riesce a seppellire l’ascia del campanilismo (leggi anche divisioni politiche) a favore dell’unità.


Riferimenti bibliografici

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Sitografia

www.fsitaliane.it
www.italferr.it
www.istat.it
www.napolibari.it
www.ntvspa.it
www.rfi.it
www.trenitalia.com
www.wikipedia.it

 

@ Agenzia Umbria Ricerche

* Direttore responsabile AUR&S.